BMW M5

BMW 5 Serisi'nin top modeli M5, bir Porsche kadar yüksek performans ve başarılı yol tutuş özelliklerinin yanısıra dört kişi için yetecek kadar iç mekan ve bagaj hacmi de sunuyor.

BMW'nin en güçlü sedan otomobili olan M5 ilk kez 1984 yılında (E28, 286 HP) satışa sunuldu. 1988 yılında piyasaya çıkan 315 HP'lik E34 karoser kodlu M5'in gücü 1992 yılında 340 HP'ye yükseltildi. 1995 yılında yenilenen 5 Serisi'nin M5 versiyonu 1998 yılının ekim ayında tanıtıldı. Türkiye'ye 1999 yılı sonunda ithal edilmeye başlanan M5'ten bugüne kadar 17 adet satıldı.


Karoser, iç mekan
BMW'nin 1995 yılında satışa sunduğu yeni 5 Serisi'nin en güçlü versiyonu olan M5, yerden 1 cm daha alçak yapısı, 18 inçlik alaşım jantları, arkadaki 275/35 ölçüsündeki lastikleri, arka köşelerdeki iki çift egzoz çıkışıyla standart modellerden ayrılıyor. Bagaj kapağındaki küçük spoyler de M5'e özel.

M5'in iç mekanı diğer 5 Serisi versiyonlarından pek farklı değil. Krom çerçeveli göstergeler dikkat çekiyor. Kapı eşiklerinde M5 logolu krom kaplamalar kullanılmış. Arka koltukta sadece iki yolcu oturabiliyor. Çünkü ön koltuk dayanağı, arka koltuğa kadar uzuyor. Bu bölümde arka koltuktakilerin havalandırma ızgarası bulunuyor. Orta konsoldaki büyük ekrandan yol bilgisayarı bilgilerinin yanısıra müzik sistemine de kumanda ediliyor. Yol bilgisayarı bilgileri gösterge tablosunun alt kısmındaki ekrandan da izlenebiliyor. M5'in kokpitinde birçok düğme var ama kullanım konusunda sorun yok.

BMW M5'in 460 litrelik bagajı bu boyutlardaki bir araç için çok büyük sayılmaz. Ancak yine de dört kişilik bir ailenin eşyalarını alabilecek kadar geniş.

Motor, performans
BMW M5'te 4.9 litrelik, 32 supaplı, değişken zamanlamalı supap sistemine (VANOS) sahip, çok nok tadan enjeksiyonlu, silindir sırası başına üstten çift eksantrikli V8 motor kullanılıyor. M5'in 4941 cc'lik motoru 6600 d/d'de 400 HP güç, 3800 d/d'de 500 Nm tork üretiyor. Litre başına ürettiği güç (80.6 HP) belki etkileyici değil; ancak hacmine göre 500 Nm'lik torku atmosferik emişli bir motor için çok başarılı. Sadece bu motor için özel olarak geliştirilen MSS 52 adlı elektronik kontrol ünitesi (saniyede 20 milyon adet bilgi işlenebiliyor), drive by wire (gaz pedalı hareketlerinin elektronik sinyallerle motora aktarılması) ve elektronik kontrollü 8 adet gaz kelebeği motor verimini artıran en önemli özellikler arasında. Yüksek hacminin avantajıyla düşük devirlerde de 1.7 tonluk otomobili hareket ettirmekte zorluk çekmeyen motor, gücünü altı ileri vitesli bir şanzıman aracılığıyla arkadaki diferansiyele aktarıyor. Aslında motor için söylenebilecek fazla birşey yok. Her devirde yüksek güç ve tork, kolay devirlenme ve mükemmel ses bu motorda toplanmış. Mercedes'in aksine BMW bu güçlü modelinde manuel şanzıman kullanmış. Birinci vitesi çok kısa oranlı olan şanzımanın 5'inci vitesinin oranı diğer BMW modellerindeki gibi 1.00. BMW mühendisleri güçlü motor ve yakın oranlı şanzımana karşılık uzun oranlı bir son dişli kullanmış (3.15:1). Böylece ilk hızlanmalarda atak olan M5'in son hızı da yüksek tutulabilmiş. Her ne kadar son hız fabrika tarafından 250 km/s'yle sınırlandırsa da aslında bu sınırı sürücü 300 km/s'ye kadar değiştirebiliyor. Bu, otomobilin 300 km/s'ye kadar çıkabileceğinin bir işareti mi acaba?

Son derece hassas ayarlara sahip 4.9 litrelik motor Türkiye'deki benzin kalitesi nedeniyle performansından biraz kaybediyor. 0-100 km/s hızlanma süresi fabrika verilerine göre 5.3 sn; ancak bizim ölçümlerimizde bu süre 5.9 sn'nin altına inmedi. Yine de bu rakam 1.7 tonluk, dört kapılı bir sedan otomobil için çok iyi. DSC sistemi devredeyken ilk hızlanma süresi 3-4 sn uzuyor. M5'in ara hızlanmaları da çok etkileyici. 6'ncı viteste yaptığımız 60-100 km/s hızlanmada 9.7 sn'lik değer elde ettik. İlk anda bu yüksek gibi görünse de 60 km/s'deyken motor devrinin rölanti düzeyinde olduğunu belirtmek durumu anlatmaya yeter. 90-120 km/s hızlanmada 4'üncü viteste 4.6 sn, 5'inci viteste 5.5 sn, 6'ıncı vitesteyse 7.0 sn'lik mükemmel değerler kaydedildi. M5'le sollamaya çıkmak tam bir eğlence; çünkü sadece birkaç saniye içinde yeniden sağ şeride dönebiliyorsunuz.

BMW M5'in üstün sürüş zevkinin bedeli 100 km'de 16.9 litre yakıtla ödeniyor. Bu rakam sportif kullanımda rahatlıkla 20 litreyi aşıyor. Buna karşılık otoyoldaki sabit hız kullanımlarında 12 litre seviyesine düşüyor. Ortalama test tüketimi gözönüne alındığında, 70 litrelik deposu M5'in ancak 416 km gidebilmesine izin veriyor.

Kullanım, konfor
Temel olarak 540i'nin süspansiyonunu kullanan M5'te daha güçlü helezon yaylar, amortisörler ve alüminyum sevk çubukları kullanılmış. Otomobilin önü 15 mm, arkası 10 mm alçaltılmış. Bunun yanısıra taban, hava direncini azaltan özel bir tasarıma sahip. Kokpitteki bir düğme yardımıyla otomobilin süspansiyonu sportif ya da konforlu kullanıma göre ayarlanabiliyor. Elbette konforlu sürüş denildiğinde lastik ölçüleri de unutulmamalı: önde 245/40 ZR 18, arkada 275/35 ZR 18. Yani 5 Serisi'nin alışıldık konforunu M5'ten beklemek anlamsız. 400 HP'lik gücü yere aktarabilmek için seçilen 275'lik lastikler aracın genişliğinin dörtte birinden fazla yer kaplasa da yeterli olamıyor. DSC (Dinamik Stabilite Programı) devreden çıkarıldığında lastikler 400 HP'ye boyun eğiyor. M5'i test için teslim aldıktan sonra yağan yaz yağmuru bize lastiklerin ıslak zemindeki çaresizliğini de gösterdi. M5, ıslak zeminde DSC'yle bile zaman zaman zorlanarak ilerliyor. Çünkü aşırı güç, kayganlaşan zeminde lastiklerin çok daha çabuk patinaja düşme eğilimine girmesine sebep oluyor. DSC de buna engel olmak istiyor. Lastiklerle DSC'nin mücadelesi sürüp giderken sürücü gaz pedalına daha hassas basması gerektiğini de öğrenmiş oluyor: Özellikle virajlarda!

Geniş lastiklere rağmen M5'in direksiyon sistemi oldukça iyi çalışıyor. Zaten DSC'yi devreden çıkarıp hızlı kalkışlar ve dönüşler yapılırken direksiyona çok iş düşüyor. Gaz pedalına biraz fazla basıldığında otomobilin arkası dönmeye başlıyor ve direksiyonla hassas kontra hareketler yapmak gerekiyor. Yüzde 25 oranında kilitleyen arka diferansiyel de otomobilin arkasını savurmasını engelleyemiyor.

Diğer 5 Serisi versiyonlarından çok farklı olmayan iç mekanda daha sportif koltuklar bekleniyor. Biraz olsun konfor sağlamak için olsa gerek koltuklar bir yarış otomobilininki gibi tasarlanmamış. Buna rağmen sportif sürüşlerde görevlerini yeterince iyi yapabiliyor. Geniş lastiklerin yarattığı hafif gürültü dışında kabinde önemli bir gürültü sorunu yok. 5 ve 6'ıncı viteste 130 km/s sabit hızda elde edilen 68 ve 67 dB(A)'lık değerler de bunu gösteriyor.

M5'in dört tekerlekte hava kanallı disk, ABS ve BAS (Fren Destek Sistemi) donanımlı fren sistemi, otomobili 100 km/s hızda yapılan frenlerde 36 metrede durduruyor. Panik frenlerde ABS devreye girdiğinde sertleşen pedala alışmak gerekiyor. M5'in fren sistemi, Porsche gibi süper spor otomobiller kadar başarılı.